Sans doute Nicolas Hulot, considérant que la grève des cheminots n’est qu’une question de statut du personnel et de dette de l’entreprise SNCF, a-t-il oublié que les transports dans notre quotidien et l’impact qu’ils portent sur l’environnement exigent une autre approche que la seule privatisation des chemins de fer. Le silence du ministre de la Transition écologique est éloquent en la matière : pas un mot sur les enjeux écologiques de cette réforme sur le site de son ministère (https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/suivre-reforme-du-service-public-ferroviaire). Respublica reprend quelques points cruciaux mis en avant par le syndicat CGT qui au-delà de la défense des droits sociaux et de la SNCF met en avant la nécessité d’une prise en compte de la politique des transports par la sphère publique. Nous en redonnons ici quelques éléments clés (cf. « La Vraie inf » www.cheminotcgt.fr).
La domination de la route accélère les atteintes à l’environnement (réchauffement climatique, pollutions) et génère des coûts induits notamment sur la santé publique. Selon l’OMS, la pollution de l’air en France coûte en France chaque année plus de 100 milliards d’euros dont 3 milliards à la Sécurité sociale avec plus de 40 000 décès prématurés qui lui seraient imputables. Plus du quart des émissions de gaz à effet de serre (GES) sont produits par les transports routiers et l’augmentation (+ 0,4%/an) n’a pas cessé depuis 1990. Les émissions de CO2 liées aux transports routiers sont dues à plus de 20% aux véhicules lourds (camions, bus, cars) alors que ceux-ci ne constituent que 5,3% de la circulation. En 2016, ces émissions ont dépassé de 3,6% l’objectif de la stratégie nationale bas carbone mise en place à l’issue de la COP21 et ce dépassement est lié en premier lieu aux transports routiers. La réforme du ferroviaire doit intégrer les considérations environnementales (réchauffement climatique) et sanitaires (pollution de l’air), ce qui n’est pas abordé dans le projet gouvernemental axé sur un seul et même objectif la concurrence et la privatisation de la SNCF, imposées par la Commission européenne. Si réforme il doit y avoir, une nouvelle donne est nécessaire prenant en considération les enjeux écologiques et sociaux, d’une part pour rééquilibrer les modes de transports, d’autre part pratiquer une réelle politique d’aménagement du territoire au niveau du transport ferroviaire.
Le démantèlement du réseau ferroviaire est prônée par la méthode du député Duron qui a remis en février 2018 à la ministre des Transports son rapport pour lequel il avait été missionné et intitulé « Mobilité du quotidien : répondre aux urgences et préparer l’avenir ». Le propre de tels rapports est souvent de préconiser l’inverse de ce que sous-tend le titre. En effet Mr Duron, travaillant sur les lignes régionales conclut que « tout n’est pas possible, il faut choisir » et préconise le transfert des lignes jugées non rentables aux régions pour réduire le coût des dépenses d’entretiens supportées par l’État. Faute de financement, les régions ne pourront faire face à une telle charge et 14 000 km de lignes sont menacées de fermeture. Le gouvernement se dédouane à peu de frais de ses responsabilités, laisse la voiture individuelle répondre aux nécessités des citoyens (ce n’est pas les solutions individuelles du type covoiturage qui régleront durablement les problématiques de transport) et fait la promotion du transport par autocars (cf. loi Macron de 2015) avec la société Ouibus, filiale de la SNCF qui volontairement instaure une concurrence avec ses trains. Au moins à l’époque où les les gens voyageaient en première, seconde et troisième classe, les pauvres et les riches arrivaient à la même heure !
La politique de l’ouverture à la concurrence prônée par le gouvernement a été adoptée en 2003 pour le transport des marchandises. Le résultat est connu et s’est traduit par un abandon des trafics du Fret SNCF et sans reprise d’ailleurs par d’autres entreprises ferroviaires privées. La conséquence a été un report massif vers le mode routier. Tout ceci est en complète contradiction aux objectifs du Grenelle de l’Environnement qui étaient d’atteindre 25% des trafics de marchandises par des modes alternatifs (ferroviaire et fluvial) pour réduire les émissions de GES de 40% à l’horizon 2030. Avec la mise en concurrence, l’activité du trafic fret ferroviaire a baissé de 33% en 15 ans, entraînant sur la même période une augmentation de 1 800 000 camions sur les routes. Il faut savoir qu’un fret ferroviaire est équivalent à 50 camions sur les routes. Le report modal du transport des marchandises de la route vers le rail est une urgence environnementale, économique et sociale.
Le combat écologique et le combat social sont indissociables. La convergences des luttes, citoyens, usagers et personnels constitue bien une nécessité pour la défense et la reconquête des services publics.